Die Teutoburger Wald-Eisenbahn und der Bahnhof Iburg

Bahnlinien um 1887

Im Jahre 1886 wurde die Bahnstrecke Brackwede - Osnabrück, auch "Haller Willem" genannt, ein Jahr später (1887) die Bahnstrecke Münster - Rheda der "Warendorfer Bahn" fertig gestellt. Damit endete die Erschließung der Gebiete zwischen den Hauptstrecken Münster - Osnabrück und Hamm - Bielefeld durch die "Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.)".

Erste Überlegungen

In der Glaner Gemeindeversammlung am 15. Oktober 1883 wurde der Tagesordnungspunkt "Tragung der Vermessungskosten für den in Aussicht gestellten Bau einer Eisenbahn der Linie Paderborn - Versmold - Dissen - Rothenfelde - Laer - Lienen - Lengerich" behandelt. Dort wurde beschlossen bis 400,- Mark aus dem Etat der Gemeinde zu übernehmen und für den Eisenbahnbau eine Kommission, bestehend aus dem Wirt Heinrich Schürmeyer (Glane), dem Hofbesitzer Ludwig Obermeyer (Sentrup) und dem Hofbesitzer Wilhelm Hülsmann (Ostenfelde), zu bilden.

In Iburg berieten Magistrat und Bürgervorsteher erstmals am 17. Oktober 1883 über den geplanten Eisenbahnbau "geringerer Ordnung" von Paderborn über Iburg bis Lengerich.
Es wurde beschlossen aus der Fleckenskasse zu den Vermessungskosten 200,- Mark zu zahlen, sofern die Eisenbahn höchstens in einer Entfernung von einem Kilometer am Flecken vorbeiführe; auch wünschte man sich " (...) nicht eine schmalspurige Kleinbahn, sondern eine normalspurige Sekundärbahn (...)".
In das neue Eisenbahnkomitee wurden der Ratmann und Glasermeister Carl Petermöller, der Bürgervorsteher und Schuhmacher Hermann Rudolf Dünnewald sowie der Kaufmann Adolf Greve berufen.
Adolf Greve führte mit seinem Bruder Louis ab dem 29. August 1894 die Greven'sche Wassermühle, eine Korn- und Bokemühle sowie Sägemühle, am heutigen Charlottensee (heute: Schloßmühle Bad Iburg, Charlottenburger Ring 27). Ab dem 24. November 1912 führte Adolf Greve alleinig den Sägebetrieb weiter - er fertigte Holzkisten. Daneben betrieb Adolf Greve seit 1894 eine Fischzucht mit Bach- und Regenbogenforellen sowie Bachsaiblingen. 1928 übernahm August Schwartengräber als Pächter das Sägewerk und begann dort eine Stielfabrikation.

Am 16. November 1883 wurde der Beschluss dahingehend abgeändert, dass 200,- Mark bedingungslos zur Verfügung gestellt würden.

Zum Bau dieser Eisenbahnstrecke kam es nie.

1888, vier Jahre bevor mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals begonnen wurde, bestanden Überlegungen der Kanalbauverwaltung, eine von den Bahnstationen Dissen-Rothenfelde oder Hilter (Stecke "Haller Willem") abzweigende private Bahnstrecke am südlichen Abhang des Teutoburger Waldes vorbeizuführen und mit dem Dortmund-Ems-Kanal zu verbinden; als Ausgangspunkt der Bahn wurde der Hafenort Bevergern (heute: Hörstel) favorisiert - dort zweigte später auch am sog. "Nassen Dreieck" der Mittellandkanal vom Dortmund-Ems-Kanal ab.
Im März 1889 bescheinigte der Kreisausschuss des damaligen Kreises Tecklenburg die Wichtigkeit des Projekts - auch die Handelskammer zu Osnabrück begrüßte den Plan.
Bereits am 27. März 1882 wurde " (...) seitens der [preußischen] Staatsregierung ein Gesetzentwurf, betreffend den Bau eines Schifffahrtkanals von Dortmund über Henrichenburg, Münster, Bevergern und Neudörpen nach der unteren Ems zur Verbindung des westfälischen Kohlengebietes nach den Emshäfen, dem Landtage vorgelegt. Die Vorlage wurde nach langen Beratungen und heftigsten Aussprachen am 9. Juni 1883 vom Abgeordnetenhause angenommen, vom Herrenhaus aber am 30. Juni 1883 abgelehnt."

Vorüberlegungen

Da die "Königlich Preußischen Staatseisenbahnen" das Bauvorhaben nicht umsetzen wollten, führte Albert Sprickerhoff, einstiger Mitinhaber und ab 1893 Inhaber der Berliner Firma "Sönderop & Co." (Dorotheenstraße 38/39), die vor allem Eisenbahnlinien erbauten, mit Zustimmung des Kreises Tecklenburg und der an der zukünftigen Strecke befindlichen Gemeinden eine Vermessung der angedachten Bahnlinie vor.
Der Flecken Iburg beteiligte sich mit 200 Mark an den Vermessungskosten, machte aber zur Bedingung, dass die Eisenbahn höchstens in einer Entfernung von einem Kilometer am Flecken vorbeiführen musste.
In einer Generalversammlung der Interessenten aus sämtlichen beteiligten Gemeinden am 24. September 1894 in Lengerich/Westf. legte Sprickerhoff entsprechende Pläne und Zeichnungen vor.

Bei dieser Versammlung wurden auch Stimmen von einer größeren Anzahl Rheiner Interessenten laut, die Bahnstrecke von Bevergern bis nach Rheine weiterzuführen. Doch nach Rentabilitätsüberlegungen - auch der Baugesellschaft - wurde von diesem Ansinnen Abstand genommen.

Ebenfalls 1894 befasste sich der Flecken Iburg mit einem Eisenbahnprojekt, welches von Oesede über Iburg, Glane, Laer, Aschendorf und Rothenfelde nach Dissen führen sollte. Für dieses Projekt wollte der Flecken Iburg 50,-Mark je Kilometer geben - zur Ausführung kam dieses Projekt ebenfalls nicht.

In einer Generalversammlung am 10. August 1895 in Osnabrück mit über 100 Teilnehmern entschied man sich einstimmig für eine Streckenführung auf Ibbenbüren mit der Maßgabe, dass eine Verbindung mit dem Dortmund-Ems-Kanal hergestellt werden müsse.
Zu Mitgliedern des geschäftsführenden Ausschusses wurden gewählt:
- Wilhelm Fisch, Tecklenburg; Vorsitzender (Rechtsanwalt),
- Rudolf Kröner, Haus Vortlage bei Lengerich (Rittergutsbesitzer und Landtagsabgeordneter),
- Friedrich Wolff, Ibbenbüren (Fabrikbesitzer),
- Paul Carl Robert Friedrich Franz Beckhaus, Lienen (Amtmann),
- Adolf Greve, Iburg (Kaufmann),
- Wilhelm Heimsath-Hundorf, Laer (Kaufmann),
- Rudolf Westendarp, Dissen (Bürgermeister).

Am 5. Oktober 1895 fand sich in Osnabrück das "Gesammt-Comité" der Teutoburger Wald-Eisenbahn ein. Dort wurde den Teilnehmern die Schrift "Teutoburger Wald-Eisenbahn. Projekt der normalspurigen Sekundärbahn Gütersloh–Versmold–Iburg–Lengerich–Tecklenburg–Ibbenbüren." vorgestellt.
In diesem Heft befand sich auch das "Gutachten über die Fossilien im Bereich der projektirten Sekundärbahn Hörstel-Lengerich-Hilter", ausgestellt am 7. Juni 1889 von dem Königlichen Bergrat Eduard von Renesse vom Königlichen Oberbergamt zu Dortmund.
Als "Anlage 2" war von dem Geologen und Paläontologen Prof. Dr. August Hosius aus Münster der Beitrag "Die geognostischen Verhältnisse des Teutoburger Waldes von Lengerich bis Bevergern mit Rücksicht auf eine in dieser Richtung zu erbauende Eisenbahn", datiert vom 26. Mai 1889, beigefügt.

Die Gemeinden Rothenfelde und Dissen waren jedoch nicht an der projektierten Bahnlinie interessiert.

Da auch die Städte Gütersloh und Versmold eine Eisenbahnverbindung planten, wurden diese Projekte unter Aufgabe einer Streckenführung über Rothenfelde und Dissen verschmolzen. Die nunmehr geplante Eisenbahn, die "Teutoburger Wald-Eisenbahn", sollte die Stationen Gütersloh der Köln-Mindener Eisenbahn über Lengerich/Westf. der Venlo-Hamburger Eisenbahn mit der Station Ibbenbüren der früheren Hannover'schen Westbahn und dem Dortmund-Ems-Kanal verbinden.

Dadurch wurde auch der geschäftsführende Ausschuss um folgende Personen erweitert:
- Emil Mangelsdorf, Gütersloh; stellvertretender Vorsitzender (Bürgermeister),
- August Niemöller, Gütersloh (Kaufmann),
- Bernhard Ed. Laurenz Strübbe, Harsewinkel (Kaufmann),
- Heinrich Remme, Brochterbeck (Mühlenbaumeister).

Für Rudolf Westendarp trat Heinrich Delius, Fabrikbesitzer in Versmold, in den geschäftsführenden Ausschuss ein.

Der geschäftsführende Ausschuss unterstützte wesentlich die Baufirma, deren Oberingenieur Josef Maschek die Gesellschaft im Vorstand unterstützte.

Wesentliche Aufgabe der normalspurigen Teutoburger Wald-Eisenbahn sollte eine Zubringer- und Abbringerbahn für den Dortmund-Ems-Kanal sowie der an Landwirtschaft und Bodenschätzen reichen Gegend südlich des Teutoburger Waldes sein.

Finanzierung

1894 wurde die Eisenbahnbaufirma mit Louis Degen zur Firma "Sprickerhoff, Degen & Co." mit Sitz in Hannover verbunden.

Nach Einschätzung der Baufirma wären für den Bau und die Inbetriebsetzung der Bahn ein Kapital von 5.000.000 Mark erforderlich - die erforderlichen Mittel sollten durch die Ausgabe von Aktien (Lit. A und Lit. B) beschafft werden.
Knapp fünf Jahre später berechnete der Regierungsbaumeister Gustav Oswald Küchler, Inhaber der Firma "Bau- und Betriebsbüro für Neben- und Kleinbahnen", die Baukosten auf 6 Millionen Mark, das macht pro Kilometer rund 61.500,- Mark.

Die Aktienplanung sah folgendermaßen aus:

Lit. ist die Abkürzung für "Litera" und kennzeichnet die verschiedenen Aktienserien in ihrer jeweiligen Stückelung.

Stamm-Actie B No. 2869 vom 1. November 1900 über 1.000 Mark Die Umstellung auf Reichsmark (RM) erfolgte durch das Bankengesetz vom 30. August 1924. Sammlung: Hans Schlieper, Salching

Zudem stellte das Ministerium für öffentliche Arbeiten in Aussicht, dass im Rahmen der Auflagen (Benutzung der Bahn durch Militärzüge) durch eine solidere Fundamentierung und Einbau eines massiveren Betriebsmaterials das Baukapital nicht erhöht würde.
In Abschnitt VIII., Punkt 2. der Konzessions-Urkunde vom 19. April 1899 war zur Benutzung durch Militärzüge festgehalten:
" (...) daß die Ueberführung von Personenzügen mit 56 Achsen mittelst schwerer Lokomotiven in einstündiger Aufeinanderfolge nach beiden Richtungen möglich ist."
Auch in Abschnitt XIII. der Konzessions-Urkunde wurde auf eine militärische Bedeutung hingewiesen.

Am 27. September 1896 tagte der "Geschäftsführende Ausschuß der Teutoburger Wald-Eisenbahn" und beschloss " (...) nicht allgemeine, sondern spezielle Vorarbeiten zum Bau einer vollspurigen Nebeneisenbahn von Rheine nach Gütersloh vornehmen zu lassen (...)".

Am 8. (Glane) und 10. (Iburg) Oktober 1896 einigten sich die Gemeinde Glane und der Flecken Iburg über die zu zahlenden Vorkosten in Höhe von 945 Mark, wobei jede Gemeinde die Hälfte übernahm.
Weiterhin bot der Flecken Iburg für die nähere Heranführung der Bahnlinie an den Flecken den Kauf von Aktien i.H.v. 50.000 Mark an - bislang war der Bahnhof im Bereich der 1911 gebauten Molkerei an der heutigen Bahnhofstraße, wo später von Wilhelm Hartlage 1930 die Iburger Süßmosterei (heute: Lauwerth's Natursaft GmbH & Co. KG, Bahnhofstraße 10) gegründet wurde, geplant.

Ursprünglich geplanter und durchgeführter Streckenverlauf aus: POHLMANN, Georg: Die Teutoburger-Wald-Eisenbahn (T.W.E.). In: Glaner Heimatbuch, Band 2, Bad Iburg-Glane 1989.

Der Iburger Magistrat stellte 1897 in einer Eingabe an den Staatsminister für öffentliche Arbeiten die Forderung auf, dass die Bahnlinie, die südlich der Bahnhofstraße verlaufen sollte, näher an den Flecken Iburg heranzuführen sei.
Er verlangte weiter, dass der der Bahnhof nördlich des Schienenstranges angelegt und nicht mehr als 40 m von der Hauptstraße Münster - Osnabrück entfernt sein dürfte.
Als Begründung führte der Magistrat aus, dass Glane mit seinen 3.000 Einwohnern kein Interesse an der Eisenbahn zeige und Iburg mit seinen 1.000 Einwohnern bereits 113.000,- Mark an Stammaktien gezeichnet habe.
Tatsächlich hatte die bäuerliche Bevölkerung von Glane kein Interesse an der Eisenbahn: lediglich der Land- und Schankwirt Johann Friedrich Uthmann, der auch einen Kohlen-, Dünge- und Lebensmittelhandel betrieb, und der Holzhändler Theodor Heinrich Fischer hatten TWE-Aktien gekauft; die Gemeinde Glane hatte keine Aktien gekauft.

In Iburg erkannte der damalige Bürgermeister Hermann Pohlmann (geb.: 07.11.1838, gest.: 17.01.1908), Bürgermeister seit dem 18. Mai 1877, die Bedeutung eines Bahnanschlusses für den Flecken und organisierte daher vor Ort den Kauf von TWE-Aktien.
Der Flecken Iburg beschloss im August 1897 " (...) zum Bau der Teutoburger Wald-Eisenbahn für Rechnung des Fleckens Iburg unter Vorbehalt der Genehmigung des Kreisausschusses 60.000,- Mark Stammaktien zu übernehmen."

Obwohl sich der Bahnhof dann auf dem Gebiet der Gemeinde Ostenfelde befand, sollte der Bahnhof ohne jeden Zusatz "Iburg", und nicht wie ursprünglich geplant "Iburg - Glane", heißen - dies machte der Iburger Magistrat in einer Eingabe vom 31. Mai 1900 an den Staatsminister für öffentliche Arbeiten deutlich.
Im April 1937 wurde u.a. der Bahnhof Iburg aus der Gemeinde Ostenfelde in den Flecken Iburg eingemeindet.

Aber der Iburger Magistrat förderte auch die Kapitalbeschaffung - im Magistratsprotokoll vom 3. August 1897 hieß es:
"Außerdem sollen diejenigen Gewerbetreibenden Iburgs, sowie sonstige Privatpersonen, welche ein besonderes Interesse an dem Zustandekommen der projectirten Bahn haben, zu besonderen Zeichnungen auf die Stammactien aufgefordert werden. Die Fleckensvertreter behalten sich außerdem vor, falls wider Erwarten keine oder nur wenige Privatzeichnungen auf die Stammactien aus dem Flecken Iburg erfolgen, alsdann noch weitere Stammactien für Rechnung des Fleckens Iburg zu übernehmen. Auch soll der Gemeindevorstand von Mäscher zur Zeichnung von Stammactien auf die Teutoburger Wald-Eisenbahn aufgefordert werden."

Die erweiterte nördlich gelegene Streckenführung verursachte auch 100.000 Mark mehr an Baukosten.

Die Firma "Sprickerhoff, Degen & Co." wurde nach dem Tode von Louis Degen, nachdem diese in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, im Oktober 1897 aufgelöst.
Albert Sprickerhoff wanderte 1909 im Alter von 46 Jahren mit seiner Ehefrau nach New York aus, wo er von Bremen aus mit dem Schiff "Friedrich der Grosse" am 21. September 1909 eintraf.

1897 forderte der Vorsitzende des Geschäftsführenden Ausschusses, Rechtsanwalt Wilhelm Fisch aus Tecklenburg, den Flecken Iburg auf, die von verschiedenen Privatpersonen in Iburg gezeichneten Aktien für Rechnung der Fleckenskasse zu übernehmen.
Nach längerer Diskussion beschlossen das Ratskollegium am 14.10.1897 die Privatpersonen zu veranlassen, dass 25% des gezeichneten Aktienkapitals in die Fleckenskasse einzuzahlen und für den Rest durch Bürgschaft oder Hinterlegung von Wertpapieren Sicherheit zu leisten sind.
Die Verhandlungen mit den Privatpersonen sollte der Kaufmann Adolf Greve übernehmen, während der Iburger Bürgermeister Hermann Pohlmann mit der Gemeinde Glane über die Zeichnung von Aktien verhandeln sollte.

Um Verzögerungen zu vermeiden, nahm im November 1897 der geschäftsführende TWE-Vorstand Kontakt mit der Berliner Firma "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." auf.
Diese Firma galt als solide und sparsam, zudem hatte sie einen guten Ruf und betrieb bereits einige Privatbahnen.

Mitte Dezember 1897 wurde beim Ministerien der öffentlichen Arbeiten, nach Korrekturen am Finanzierungsplan, ein Antrag auf Erteilung der Bau- und Betriebskonzession eingereicht. Zudem schlossen die künftigen Gesellschafter einen vorläufigen Gesellschaftervertrag ab.

Am 29. Oktober 1898 versammelte der Magistrat im Hotel Gersemann in Iburg (heute: Schloßstraße 10) die Zeichner der TWE-Aktien, um darüber zu beschließen, ob die vom Flecken gestellten Bedingungen bestehen bleiben sollten.
Im Bauvertrag zwischen dem Geschäftsführenden Ausschuss der Teutoburger Wald-Eisenbahn und der Firma "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." war bestimmt worden, dass Änderungen des Entwurfs des Regierungsbaumeisters Gustav Oswald Küchler, Inhaber der Firma "Bau- und Betriebsbüro für Neben- und Kleinbahnen", bei den Bahnhofsanlagen ausgeschlossen waren - es sei denn, die anliegenden Gemeinden erklärten nicht ihr Einverständnis oder leisteten nicht die gezeichneten Beiträge.
Die Versammelten beschlossen für 113.000,- Mark Stammaktien zu zeichnen, wenn an den Plänen nichts geändert würde.
Neben den Mitgliedern der Fleckenskollegien (Bürgermeister und Auktionator Hermann Pohlmann, Ratmann und Apotheker Friedrich Schlotheuber, Ratmann und Glaser Carl Petermöller, Bürgervorsteher und Fabrikant Wilhelm Tepe, Lehrer Joseph Feldmann, Seiler Georg Heinrich Kassenbrock, Bäckermeister Bernhard Timpe und Schuhmacher Hermann Rudolf Dünnewald) nahmen an der Versammlung folgende Personen teil:
- Anton Niemeyer, Tischler,
- Bernard Heinrich Kreienbaum, Bürger auf der Kleinen Masch,
- Friedrich Böggemann (gebürtig aus Glane), Handelsschlachter,
- Mathias Joseph Ludwig Bitter, Wirt,
- Franz Conrad Sander, Kaufmann,
- Adolf Greve, Kaufmann,
- Johann Mathias Fischer, Ziegeleibesitzer.

Nach einer später von der Eisenbahndirektion herausgegebenen Zusammenstellung hatte der Flecken Iburg für 113.000,- Mark und der Kreis Iburg für 30.000,- Mark B-Aktien gezeichnet.
In diesem Verhältnis wurden auch im Jahre 1903 die Bürgschaftsverpflichtungen für eine Schuldverschreibung von 47.460,- Mark für den Flecken Iburg und 12.600,- Mark für den Kreis Iburg verteilt.
Die dem Flecken gehörenden Aktien von nominell 60.000,- Mark wurden im Jahre 1938 an der Börse verkauft.

Gründung einer Aktiengesellschaft

Am 19. April 1899 wurde, nach zahlreichen Nachbesserungen, vom Preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem damaligen "Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen (Preußisches Kleinbahngesetz)" vom 28. Juli 1892 die Konzession zum Bau einer normalspurigen Sekundärbahn vom Preußischen König, Kaiser Wilhelm II., erteilt; die Kleinbahnen waren " (...) vorwiegend von nur örtlicher Bedeutung (...)". Ab diesem Zeitpunkt war es möglich, aus Kostengründen von der Regelspur abzuweichen, den Oberbau in vereinfachter Bauart auszuführen sowie auf besondere Sicherungsanlagen zu verzichten. Damit einhergehend war die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt.
Am 7. Dezember 1899 wurde die Konzession im "Amts-Blatt der Königlichen Regierung zu Münster", dort in der "Besonderen Beilage zum Stück 49 des Amtsblatts der Königlichen Regierung zu Münster", veröffentlicht (siehe: ).
Unterzeichnet war die Konzessionsurkunde von Kaiser Wilhelm II., die Urkunde war sodann von folgenden Personen gegengezeichnet worden:
Reichskanzler und preußischer Ministerpräsident Clodwig Carl Viktor Fürst zu Hohenlohe-Schillingsfürst, Finanzminister Johannes Franz von Miquel, Minister der öffentlichen Arbeiten und Chef des Reichseisenbahnamtes Karl Hermann Peter von Thielen, Kulltusminister Julius Robert Bosse, Landwirtschaftsminister Ernst Georg Freiherr von Hammerstein-Loxten, Justizminister Karl Heinrich von Schönstedt, Innenminister Freiherr Gustav Wilhelm Eberhard von der Recke von der Horst, Handelsminister Ludwig Brefeld, General der Infanterie Gustav Konrad Heinrich von Goßler, Staatssekretär des Reichsamtes des Innern Arthur Adolf Graf von Posadowsky-Wehner, Staatssekretär des Äußeren Bernhard Heinrich Martin Karl von Bülow, Staatssekretär des Reichsmarineamtes Alfred Peter Friedrich von Tirpitz.
Als ständiger Kommissar für die Ausübung des staatlichen Aufsichtsrechts bestellte der Minister für öffentliche Arbeiten Karl von Thielen, Präsident der Königlichen Eisenbahndirektion zu Münster (01.04.1895 - 31.03.1903: Eisenbahndirektionspräsident Max Lüdicke).

Überschrift der Konzessions-Urkunde vom 7. Dezember 1899

Nachdem sich die Firma "Sprickerhoff, Degen & Co." aufgelöst hatte, wurde am 17. Juni 1899 von der "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." unter Beteiligung von fünf Landkreisen (Tecklenburg, Iburg, Halle/Westf., Warendorf und Wiedenbrück) sowie den zwölf anliegenden Städten und Gemeinden die "Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG (TWE)" im Hotel Kaiserhof in Münster/Westf. mit Sitz in Tecklenburg gegründet.
Damit war die "Teutoburger Wald-Eisenbahn" nicht nur eine Aktiengesellschaft, sondern auch die Bahnstrecke wurde als "Teutoburger Wald-Eisenbahn" benannt.

Historische Siegelmarke von Vering & Waechter

Dem ersten Aufsichtsrat, gewählt in der Generalversammlung am 17. Juni 1899, gehörten der Tecklenburger Landrat August Belli aus Tecklenburg, Bankdirektor Carl Mommsen aus Berlin, der Bürgermeister Walther Dittrich aus Ibbenbüren, Baudirektor Werner Ausborn aus Charlottenburg (heute: Berlin), Rittergutsbesitzer Rudolf Kröner aus Lengerich ("Haus Vortlage"), Dampfmühlenbesitzer August Niemöller aus Gütersloh ("Avenstroths Mühle"), Maschinendirektor Ernst Quandt aus Schönberg, Kaufmann Bernhard Strübbe aus Harsewinkel und Eisenbahndirektionspräsident der Preußischen Staatsbahnen Albert Todt aus Berlin an. Für den Kreis Iburg gehörte der damalige Landrat, Geheimer Regierungsrat Friedrich Tilemann, dem Aufsichtsrat an.
Friedrich Tilemann wurde 1885 zum ersten Landrat des neu geschaffenen Kreises Iburg ernannt; sein Nachfolger wurde 1904 Wilhelm von Schmeling. 1932 wurde der Kreis Iburg durch eine Verordnung des preußischen Staatsministeriums aufgelöst und mit dem Landkreis Osnabrück zusammengeschlossen.
Ursprünglich favorisierte Landrat Friedrich Tilemann eine Streckenführung von Hilter über Lengerich nach Bevergern - im Jahre 1893 unterstützte er ein angedachtes Bahnprojekt von Paderborn bis zum Dortmund-Ems-Kanal. Zunächst hatte sich Tilemann heftig gegen das Bahnprojekt von Gütersloh über Versmold nach Laer gewehrt - nachdem er jedoch einsehen musste, dass nur diese Eisenbahn zu verwirklichen war, förderte er das Projekt der Teutoburger Wald-Eisenbahn.
Nach seiner Wahl in den Aufsichtsrat teilte er dem Osnabrücker Regierungspräsidenten Dr. Gustav Stüve mit, dass er im Aufsichtsrat " (...) die öffentlichen Verkehrsinteressen der Ortschaften des Kreises Iburg am besten wahrnehmen (...)" könnte.
Der Kreis Iburg umfasste 41 Gemeinden (heutige Gemeinden Bad Iburg, Bad Laer, Bad Rothenfelde, Dissen, Glandorf, Hagen a.T.W., Hilter a.T.W. und Ortsteile von Georgsmarienhütte).

Bau der Eisenbahnstrecke

Im August 1899 wurde mit dem Bau der Bahnlinie der Teutoburger Wald-Eisenbahn begonnen; die Spurweite betrug 1,435 m (Normalspur).

Der Staatsregierung blieb dabei die Festlegung der Bahnlinie, die Lage der Bahnhöfe und sonstigen baulichen Anlagen und Einrichtungen vorbehalten.

Am 26. September 1899 wurde mit der "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." ein Betriebsvertrag abgeschlossen.

Zunächst wurden Ende 1899 der Einschnitt an der Ostseite des geplanten Bahnhofs aufgefahren und das hier gewonnene Erdreich zum Aufschütten des Bahndamms in Höhe der Ortschaft Glane verwendet. Wenig später wurde das zukünftige Bahnhofsgelände planiert und mit der Errichtung der Hochbauten begonnen.

Beiderseits der Bahnlinie wurde eine Fläche von ca. fünf bis sechs Metern beansprucht und abgesteckt, so dass sich eine Bahnbreite von maximal 12 Metern ergab. Mit Hacken, Spaten, Schaufeln und Schubkarren wurde gearbeitet - Maschineneinsatz gab es kaum ... und immer wieder wurden die Arbeiten durch Grundsstücksbesitzer behindert.
Die 12 Meter langen und 348 kg schweren Schienen ("Form 40") vom "Actienverein für Bergbau- und Hüttenbetrieb Gutehoffnungshütte" (GHH) in Sterkrade wurden auf einer eisernen Unterlagsplatte auf Holzschwellen vernagelt, die in Sand gebettet waren. Der Sand entstammte in den ersten Jahren aus einer bei km 20,0 (700 m westlich der Haltestelle Höste, "Höster Grenzweg") befindlichen Sandgrube; die Sandgruben um Iburg waren zu Baubeginn der Teutoburger Wald-Eisenbahn noch nicht gewerbsmäßig in Betrieb. Die Räume zwischen den Schwellen wurden mit Kies verfüllt.
Vor allem in den 60er Jahren kam es wiederholt zu Entgleisungen mit hohen Sachschäden, da der Oberbau den gestiegenen Zuglasten nicht mehr gewachsen war.
Später ersetzte man die Kiesfüllungen mit Hochofenschlacke aus Georgsmarienhütte.

Form-40-Schiene mit schwebendem Stoß und mit Hochofenschlacke als Schotterersatz Foto: Eckehard Frenz, Gütersloh

Vorwiegend wurden für den Gleisbau aufgrund des günstigeren Arbeitslohns italienische Gastarbeiter eingesetzt.

Für den Bahnbau erhielt die Teutoburger Wald-Eisenbahn Ende 1899 auch zwei zweiachsige Zweizylinder-Tenderdampflokomotiven (Bn2t), die späteren TWE-Nr. 5 und TWE-Nr. 6, mit einem Dienstgewicht von 22,7 Tonnen.

Arbeitszug TWE-Nr. 5 oder 6 in Laer, 12. März 1900 Archiv: Prof. Dr. Heinrich Hiltermann (†), Bad Laer		Baugleiche DWE 4 (Fabriknummer: 4765) Quelle: Werkfoto von Borsig, ca. 1910, aus Wikipedia (gemeinfrei)

Die Dampfloks wurden 1899 bei der "Eisengießerei und Maschinenbauanstalt August Borsig" in Berlin-Tegel mit den Fabriknummern 4766 und 4767 erbaut und am 1. Februar 1900 bzw. am 22. Februar 1900 ausgeliefert - beide Lokomotiven wurden aufgrund ihrer geringen Leistung 1920 an einen Lokhändler verkauft.
Über die Käufer und weitere Verwendung der beiden Lokomotiven ist nichts bekannt.

Aandenen Schäden bei einem landwirtschaftlichen Sachverständigen in Auftrag - an der Südseite des Hohenbrinks (südöstlich des Hofes) war von der Bahn eine spitze Landfläche abgetrennt worden. Der Sachverständige stellte fest, dass für Enteignungen (1.644 m²), Abtrennung, Böschungen und Umwege insgesamt 1.522,- Mark gefordert werden konnten.
Der Preis für einen Quadratmeter Ackerboden am Hohenbrink betrug damals 40 Pfennig.

Der Vollerbenhof Wiemann in Glane musste auf einer Länge von 850 Metern 1,5 ha (= 15.000 m²) Grund abgeben und seine Besitzungen wurden durch den bis zu sechs Meter hohen Bahndamm, entstanden im Massenausgleichsverfahren, in zwei Teile zerschnitten, so dass die Hauptackerfläche nun von den Hofgebäuden getrennt lag.
Der Ostenfelder Weg, die jetzige Bahnhofstraße, an der einige landwirtschaftliche Flächen lagen, führte vorher direkt auf seine Hofeinfahrt zu.
Die Gutachter forderten für den Vollerbenhof Wiemann eine Entschädigungssumme i.H.v. 25.317,- Mark. Folgende Forderungen wurden aufgeführt:
· Vergütung für den abzugebenden Grund,
· Minderwert der zerschnittenen Flächen und allgemeine Entwertung des Hofes,
· Umwege der Fahrzeuge und Personen, Stauungen an der Unterführung zur Zeit der Ernte,
· Ernteschäden durch Rauch, Staub und aufwirbelnden Sand,
· Scheuen des Rindviehs auf der Weide und der Zugpferde (nur erfahrene Knechte und ältere Pferde sind noch verwendbar, Fohlenzucht ist nicht mehr möglich),
· Einfriedigungskosten beim tiefen Einschnitt am Janheck,
· Versumpfung hinter dem Damm und Schneewehen auf beiden Seiten,
· erschwerte Aufsicht des Personals, Störung der Arbeit durch vorbeifahrende Züge, denen regelmäßig vor- und nachgeschaut wird.
Das Landgericht Osnabrück erkannte davon knapp 20.000,- Mark an.
Durch Klage und Gegenklage kam ein Teil der Entschädigung erst 1903 zur Auszahlung.

Ebenfalls gab es oft langwierige Verhandlungen mit den Grundstückseigentümern, deren Flächen für den Bahnbau benötigt wurden. So wurden auch Forderungen gestellt für:
· Grundstücksteilungen,
· Anschneidung von Flächen,
· Sicherheitsabstände zu Böschungen und Gräben.

Lage des Hofes Wiemann mit den angrenzenden bewirtschafteten Flächen sowie dem alten Weg und der neuen Straße (blau: Eisenbahnlinie), ergänzte "Grundrißkarte der projectierten Landstraße Iburg - Lienen", um 1880 Archiv: NLA OS K 72 Glane Nr. 6 H

Für abgegebenen Grund wurden der Kirchengemeinde Glane 640,88 Mark an Entschädigungssumme angeboten - ein bestellter Gutachter der Kirchengemeinde errechnete jedoch eine Entschädigungssumme i.H.v. 692,66 Mark.

Zwischen Iburg und Lienen wurde das Gleis in einem langen Gefälle, bei dem es sich um 25 Meter absenkt, verlegt.

Die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn musste 2½ Jahre nach Eintragung der Gesellschaft in das Handelsregister erfolgen.

Zwischen 1899 und 1903 erbaute die Berliner "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." die Bahnstrecke - mit einer Gesamtlänge von 99,8 km war diese das mit Abstand größte verwirklichte Eisenbahnprojekt der vorgenannten Firma.

Bis 1973 wurden im nördlichen Bahnverlauf die alten "Form 40"-Schienen durch S49- und S54-Schienen ersetzt, so dass der Achsdruck auf 20 Tonnen angehoben werden konnte.
In einigen kurzen Abschnitten befinden sich noch S33-Profile (preußische Form 6), die allesamt bis 2024 ebenfalls durch S49- und S54-Schienen ersetzt werden.

S 49-Schiene mit einem Gewicht von 49,05 kg/m

Bahnhof Iburg

Zwischen 1900 und 1903 errichtete die Baufirma "Vering & Waechter" in Tecklenburg, Lengerich/Westf., Iburg, Versmold, Harsewinkel und Verl nach den Plänen des Regierungsbaumeisters Gustav Küchler weitestgehend baugleiche Bahnhöfe.

Auch für den Iburger Bahnhof entschied man sich für ein zweigeschossiges Bahnhofsgebäude in Ziegelbauweise, da in Iburg mit einem stärkeren Personenverkehr, vor allem an Sonn- und Feiertagen, gerechnet wurde - schon damals war Iburg ein beliebtes Ziel für "Sommerfrischler".

Bahnhof Iburg, 1901 Sammlung: Josef Högemann, Versmold

Der traufenständige, zweigeschossige Kleinstadtbahnhof hatten ein um ca. 40° geneigtes Satteldach und ein Sichtmauerwerk aus roten Tonziegeln. Ein aus quer- oder übereckstehenden Backsteinen aufgebauter Zahnfries unterteilte die straßen- wie gleisseitig durch vier Fensterachsen gegliederte Fassade horizontal in Höhe der ersten Zwischengeschossdecke, während ein Zahnschnitt den Kniestock und Lisenen die Gebäudekonturen betonten.

Im ersten Obergeschoss befand sich eine Dienstwohnung, dessen Fenster segmentbogenförmig ausgeführt wurden - die übrigen Fenster und Türen der Dienst- und Aufenthaltsräume im Erdgeschoss hatten Rundbogenöffnungen.

An der Westseite des Empfangsgebäudes wurde ein eingeschossiger Anbau für die Bahnhofswirtschaft angesetzt. Eine umlaufende Veranda zum Bahnsteig und zur Hauptstraße hin diente zum Schutz der Reisenden vor Witterungseinflüssen. Hier bestand in den Sommermonaten die Möglichkeit, sich im Freien einfache Speisen und Getränke sowie Kaffee und Kuchen servieren zu lassen.

An der östlichen Seite am Hauptgebäude befand sich ein Fachwerkanbau mit Güterboden ("Güterschuppen"). Güterwagen konnten bis unmittelbar vor dem eingeschossigen Anbau geschoben werden, so dass das Be- und Entladen von Stückgut- und Expressgutsendungen direkt vom Güterboden aus per Sackkarre erfolgen konnte.
Der Güterschuppen und die Diensträume im Erdgeschoss des Empfangsgebäudes waren durch eine Tür miteinander verbunden.

Ansichtskarte vom Bahnhof Iburg, gelaufen 1905		Ausschnitt einer Ansichtskarte, gelaufen 1905

Nach den ursprünglichen Bauplänen bildete das Streckengleis mit dem nördlich vorgelagerten Bahnsteig zunächst die südliche Grenze des Bahnhofs.
Das Ladegleis gab es noch nicht - auf einem Gleisplan aus dem Jahre 1905 ist das Ladegleis jedoch als "geplant" eingezeichnet.
Nördlich der Abzweigweiche des Geräteschuppengleises und dem Güterschuppen befand sich eine kurze Ladesstraße (siehe auch nachfolgende Abbildungen "Zeichnung vom Bahnhofsgelände aus dem Jahr 1912" und "Luftbild vom Bahnhof Iburg (mit Gleisnummern), April 1957").

Ansicht des Bahnhofsgebäudes nach dem Umbau des Wasserturms Foto: Ron Fisher, Farnborough (England), 1967 Links vom Bahnhofsgebäude steht ein Peugeot 403, produziert von 1955 bis 1967. Die Werbung "Von höchster Reinheit" der Zigarettenmarke "ERNTE23" (Reemtsma Cigarettenfabriken GmbH, Hamburg) auf der Werbetafel wurde im Jahr 1956 entwickelt.

Blick auf den Güterschuppen Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, 10.03.1989

Um 1910 wurden am Bahnhof Iburg große Mengen Basaltsteinsendungen für den Straßenbau in Iburg angeliefert.

Zeichnung vom Bahnhofsgelände aus dem Jahr 1912 Archiv: Horst Grebing, Halle/Westf.

Im Jahr 1912 wurde in den Ausbau der Iburger Bahnanlagen investiert: es entstand parallel zum Hauptgleis das noch heute vorhandene Ladegleis mit einer Ladestraße.

1925 wurde die inzwischen völlig marode Ladestraße neu gepflastert.

Im Jahre 1927 wurde der westliche Gaststättenanbau aufgestockt, um Räumlichkeiten für eine weitere Wohnung und einem darüber liegenden Wasserspeicher zu schaffen. Mächtige gusseiserne Rohre mit einem Durchmesser von 20 cm führten zu zwei Wasserkränen der Einheitsbauart, hergestellt von den "Eisenwerken Schafstaedt", die es den Dampfloks ermöglichte in Iburg Wasser zu fassen. Gespeist wurde der Wasserspeicher aus dem öffentlichen Wassernetz der Stadt Iburg, eines der ältesten im nordwestdeutschen Raum. Die Teutoburger Wald-Eisenbahn war bis etwa 1960 der mit Abstand größte Wasserabnehmer in Iburg.
Mit dem Wasserkran konnten die Dampfloks mit 5 m³ Wasser pro Minute betankt werden.

Ebenfalls 1927 beantragte der Iburger Bürgermeister Hermann Rinklake für den Iburger Bahnhof eine Uhr, da ihr Fehlen als " (...) ein großer Mangel betrachtet (...)" wurde.

Im Jahr 1933, nach Trennung von Personen- und Güterverkehr, brachte man Gleis 2 auf eine Nutzlänge von 285 m und legte einen zweiten Bahnsteig an - nunmehr war der Bahnhof Iburg Kreuzungsbahnhof.

Ebenfalls 1933 erhielt der Iburger Bahnhof mechanische Einfahrsignale (Esig) - auf der Ostseite alte preußische Signale mit durchbrochenen Flügeln. Die Bedienung der Signale erfolgte mit Hilfe eines Kurbelwerks, welches vor dem Bahnhofsgebäude stand.

Auf einem Stumpfgleis ("Sackgleis") vor dem Fachwerkanbau mit Güterboden ("Güterschuppen") konnten Waggons in aller Ruhe mit Stückgut beladen werden. Für die Verladung schwerer Güter wurde ein stationärer Bockkran an der gegenüberliegenden gepflasterten Ladestraße errichtet.
Für den stationären Bockkran war festgelegt: "Der Portalkran darf bei Rangierbewegungen nicht bedient werden. Die Laufkatze muß sich dabei in der äußersten Grundstellung befinden." Darüber hinaus wurde bestimmt: "Im Gleis 3 dürfen innerhalb der Gleissperren Güterwagen durch Straßenfahrzeuge bewegt werden."

Der Bahnhof verfügte, wie im Gleisplan dargestellt, neben dem Streckengleis über zwei beidseitig angebundene Nebengleise, von denen das nördlich gelegene als Umfahr- und Abstellgleis und das südliche als Ladegleis genutzt wurde. Ein Güterschuppengleis, welches sich vor der Lagerhalle befand und vor dem Stellwerksgebäude endete, wurde im Herbst 1979 entfernt.

Bahnhofsvorsteher war um 1935/36 Karl Winter - die Anschrift des Bahnhofs lautete "Ostenfelde Nr. 73", telefonisch war der Bahnhof unter der Telefonnummer 173 erreichbar.

Gleisplan 1940 Archiv: Klaus Pöhler (†), Petershagen-Lahde

Heinrich Wiemann, wohnhaft in der Schulstraße in Glane, war über mehrere Jahrzehnte als Streckenläufer der Bahn tätig: mit Schraubenschlüssel und Hammer ging er über die Bahnschwellen und überprüfte die Sicherheit der bahntechnischen Anlagen.

Luftbild vom Bahnhof Iburg (mit Gleisnummern), April 1957 1 = Hauptfahrgleis (Steckengleis), 2 = Umfahr- und Abstellgleis (vorrangig für den Güterverkehr), 3 = Ladegleis, 4 = Geräteschuppengleis Archiv: Horst Grebing, Halle/Westf.

Im 1. Obergeschoss wohnte um 1959/60 der Bahnhofsvorsteher Heinrich Hobein mit seiner Familie - er war der letzte Bahnhofsvorsteher in Bad Iburg.
Heinrich Hobein war auch begeisterter Modelleisenbahner: in der Wohnung befand sich eine große elektrische Eisenbahnanlage. Später verzog die Familie nach Schönberg (Holstein), wo Heinrich Hobein bis zur Stilllegung der Bahnstrecke Kiel - Schönberger Strand der "Kiel-Schöneberger Eisenbahn" letzter Bahnhofsvorsteher war.
Ebenfalls im Hause wohnte der Bahnangestellte Franz Glosemeyer mit seiner Familie.

Der Triebwagen VT 51 überquert im Mai 1965 den Bahnübergang Münsterstraße Foto: Eckehard Frenz, Gütersloh Sammlung: Josef Högemann, Versmold

Im Jahre 1967 wurden die beiden Wasserkräne außer Betrieb gesetzt und der Wasserbehälter unter dem Dach des Bahnhofsgebäudes entfernt sowie dort eine Wohnung eingerichtet; seitdem besitzt der hohe Bahnhofsanbau ein spitzes Dach.

Die Anschrift des Bahnhofs lautete "Am Bahnhof 1", telefonisch war der Bahnhof unter der Telefonnummer 373 erreichbar.

Gleisplan 1982 Archiv: Klaus Pöhler (†), Petershagen-Lahde

An Hauptgütern wurden in Iburg Draht, Kohlen, Kunstdünger und Holz verladen.

Gleisplan, 1984 aus: Högemann (1997) Ebenfalls existierte zwischen Weiche 4 und Weiche 7 noch eine weitere Weiche, die über eine Doppelkreuzweiche in Gleis 2 mit Gleis 4 zum Güterschuppen führte und am Hauptgebäude endete. [Abkürzungen: EG = Empfangsgebäude, GS = Stellwerksgebäude, Bstg = Bahnsteig, W = Weiche, Nl = Nutzlänge]

Hebel einer Handweiche mit Weichensignal (Signalbilder gebogener und gerader Zweig) Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, Herbst 1989

Folgende Rohholzmengen wurden im Bahnhof Bad Iburg in den Jahren 2000 und 2001 umgeschlagen:

In den Jahren 2000 und 2001 wurden in Bad Iburg hauptsächlich für holzverarbeitende Betriebe der Firma "Klenk Holz GmbH" bestimmte Fichtenabschnitte mit einer Länge von 3 - 5 Meter verladen; die Werke befinden sich in Oberrot, Baruth und Wolfegg.

Fuhrwerkswaage am Iburger Bahnhof Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, 10.03.1989		Normblatt "Fuhrwerkswaagen" der Maschinenfabrik "Carl Schenck GmbH" Archiv: Schenck Process Europe GmbH, Darmstadt

Die vorhandene "Fuhrwerkswaage" wurde im Jahr 1960 (Fabrik-Nr. WFU 0128) gebaut - gewartet wurde die Anlage von der Osnabrücker Firma "Waagen-Schulte" (gegründet 1968, heute: Wäge- & Anlagentechnik Osnabrück GmbH); die Waage war zuletzt bis 1993 geeicht.

Blick auf den Bahnhof Bad Iburg mit dem letzten Bahnhofsvorsteher Heinrich Hobein, 30.05.1995 Foto: Andreas Mölder, Göttingen		Einblick in den Dienstraum, 30.05.1995 Foto: Andreas Mölder, Göttingen

Unmittelbar nach dem Jahr 1995, dem Jahr des Abzugs des Bahnhofpersonals, wurde das Bahnhofsgebäude an Privat verkauft und im Erdgeschoss etablierte sich das "Fotostudio & Labor Eggert GmbH".

Im Dezember 1998 kaufte Fotografenmeister Manfred Eggert aus Lienen das Bahnhofsgebäude.

2005 wurde das Bahnhofsgebäude versteigert.

Das Gebäude des ehem. Iburger Bahnhofs trägt heute die Anschrift "Am Bahnhof 2".

Der Bahnhofsbereich wird durch die Trapeztafeln zwischen km 27,156 und km 30,450 begrenzt.

Begebenheiten im Bahnhofsgebäude / Bahnhofsumfeld

Um 1942 wurde am Bahnhof Iburg ein zum Stammlager "VI C Bathorn" gehöriges Lager für russische Kriegsgefangene eingerichtet.
Der "Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches" Hermann Göring verfügte in einer Anordnung vom 31. Mai 1942 an die obersten Reichsbehörden, die Reichsbahn und die Generalbevollmächtigten die Bereitstellung besonderer Be- und Entladekolonnen, um den Güterwagenumlauf zu beschleunigen ("Beschleunigung des Transportmittelumlaufs") - es wurden so auch am Bahnhof Iburg russische Kriegsgefangene für das Be- und Entladen eingesetzt.

Südwestlich vom Bahnhof befand sich der Gasthof und die Pension von Konrad Niemann ("empfiehlt Sommergästen u. Ausflüglern seine gastl. Anlagen") - späterer Pächter war Aloys Lampe und die Gaststätte nannte sich "Gasthaus zum Bahnhof" (heute: "The Red Lion", Münsterstraße 40).
Unmittelbar südlich befand sich der ältere "Gasthof Winninghoff" (Lienener Straße 1).

Gasthof und Pension Niemann Postkarte aus dem Verlag Kamlage, gelaufen 1966		Gasthof Winninghoff Ausschnitt einer Postkarte aus dem Verlag A. Hankers, Jahr unbekannt

Am 27. August 1990 kam im Bad Iburger Bahnhof ein ehemaliger Mitropa-Speisewagen der Reichsbahn an - dieser wurde zwischen dem Bahnhof und der B 51 aufgestellt und diente als zusätzliche Außenlocation der Gaststätte. Dies funktionierte jedoch nicht und der Wagen rostete vor sich hin, bis er eines Tages in Flammen stand und verschrottet wurde.

Am 20. August 1996 wurde im Bahnhofsgebäude, dort hatte sich inzwischen die Gaststätte "Iburg's gold'ne 20er" etabliert, der Gastwirt Michael Föllen ermordet.
Der homosexuelle Gastwirt lud einen späteren Gast in seine Privatwohnung ein, wo er sich ein SM-Studio (SM = Sadomasochismus) eingerichtet hatte; im Verlauf der Nacht kam es dann zum Mord.
Die Kriminalpolizei konnte nach Ausstrahlung des Falles in der Sendung "Aktenzeichen XY ungelöst" am 21. März 1997 einen 20jährigen Bundeswehrsoldaten festnehmen, der auch ein Geständnis ablegte.

Gewerbliche Anzeige "Iburgs Gold'ne 20er" aus: Festschrift zum 50jährigen Bestehen der Freiwilligen Feuerwehr Bad Iburg, 1982

Eröffnung Zugverkehr

Am 19. Juli 1901 wurde die Teilstrecke Bad Laer - Ibbenbüren (36,79 km) und Brochterbeck - Saerbeck (7,2 km) bei schönstem Sommerwetter feierlich eröffnet.
Zuvor war am 1. November 1900 die Bahnstrecke Gütersloh - Bad Laer (32,1 km) und am 19. April 1903 die Strecke Gütersloh - Hövelhof (24,6 km) feierlich eröffnet worden.
Am 2. Februar 1967 folgte noch eine 3,1 km lange Neubaustrecke nördlich des Bahnhofs Harsewinkel mit dem neuen Verladebahnhof Harsewinkel-West eröffnet.

Zwei Sonderzüge, einer aus Richtung Gütersloh und einer aus Richtung Ibbenbüren, brachten die Aktionäre und geladenen Gäste nach Laer - dort erfolgte um 9:30 Uhr der offizielle Festakt mit Ansprachen, Gedichten und Gesängen.
Anschließend brachte ein Sonderzug die Festgäste, begleitet von einer Blaskapelle des Osnabrücker Infanterie-Regimentes "Herzog Friedrich Wilhelm von Braunschweig Nr. 78", nach Iburg. Der Zug lief gegen 11 Uhr in Iburg ein, wo ein Frühstück eingenommen wurde; der Aufenthalt dauerte eine Stunde. Anschließend erfolgte die Weiterfahrt nach Tecklenburg - dort war zu einem mittäglichen Festessen im Hotel "Zu den drei Kronen" (heute: "Drei Kronen", Landrat-Schultz-Straße 13-15) eingeladen worden. Der Preis für das "trockene Gedeck" betrug 3,- Mark.

	Eröffnungsfeierlichkeiten im Bahnhof Iburg, 19. Juli 1901 Bei der Lok handelte es sich um einen von Borsig gelieferten C-Kuppler (Lok mit drei gekoppelten Treibachsen).
	Eröffnungsfeierlichkeiten im Bahnhof Iburg, 19. Juli 1901

Zur Eröffnung wurden in einem Lied nach der Melodie des Volksliedes "Strömt herbei, ihr Völkerscharen" ("Rheinlied", Opus 3, von Peter Johann Peters) die Orte an der Bahnstrecke besungen. Der Text stammte von dem Avenwedder Heimatdichter Heinrich Venjakob aus Gütersloh-Avenwedde. Über Iburg und Glane hieß es:

In der Presse war zu lesen: "Die Fahrt gestaltete sich zu einem förmlichen Triumphzuge. Alle Bahnhöfe, welche der Zug passierte, waren schön beflaggt und mit grünen Sträuchern und Guirlanden geschmückt."

Nunmehr war Iburg auch auf dem Schienenweg durch die Teutoburger Wald-Eisenbahn erreichbar: aus Richtung Hannover - Bielefeld über Gütersloh, aus Richtung Hamburg - Bremen sowie Köln - Ruhrgebiet über Lengerich/Westf. - so berichtete das Faltblatt "Luftkurort Iburg" des Landes-Fremdenverkehrsverbandes Westfalen vom April 1951.

Der ab 1. November 1900 gültige Fahrplan sah zunächst ausschließlich gemischte Züge gemeinsam für Personen und Güter vor.

Erster Fahrplan der Teutoburger Wald-Eisenbahn, 1901

Betriebszeiten

Eine Bahnfahrt von Iburg nach Lengerich dauerte ca. 30 Minuten, eine Zugfahrt von Iburg nach Gütersloh dauerte ca. 1½ Stunden.

In der Konzession war festgehalten worden, dass aufgrund der "nur" örtlichen Bedeutung nicht " (...) mehr als zwei der Personenbeförderung dienende Züge in jeder Richtung (...)" fahren mussten.

In den Anfangsjahren sah der Fahrplan lediglich vier, später fünf gemischte Zugpaare vor. Hinzu kam in den Herbstmonaten ein bedarfsweise verkehrendes Güterzugpaar von Lengerich nach Gütersloh und zuurück.

Die Züge verkehrten - auch in den ersten Betriebsjahren - mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h, da u.a. die Gleise nur in Sand gebettet waren und auf Schrankenwärter verzichtet wurde, so dass nur die Dampfpfeife und das Läutewerk der Lokomotiven die Räumung der zahlreichen Bahnübergänge anmahnten.

Markante landschaftsprägende Streckenbauten im Bereich der heutigen Stadt Bad Iburg sind die Brücke über der Straße "Zwischen den Wellen", der östlich des Bahnhofs gelegene 450 m lange Einschnitt und der 1,5 km lange Bahndamm mit drei Brücken (Am Kreuzbrink (km 30,052), Gewölbebrücke Glaner Bach und Schulstraße (km 30,543)) im Ortsteil Glane.

Brücke "Am Kreuzbrink" mit genietetem Oberbau und der von MaK 1968 gebauten Diesellok V 131 TWE Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, Mai 1978		Gewölbebrücke "Glaner Bach" mit dem von Esslingen 1952 gebauten Expressguttriebwagen VT 62 TWE Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, 05.04.1978

Ehemaliger Bahnübergang Bielefelder Straße / Bahnhofstraße - Beginn des Bahndamms, Blickrichtung Südwest, mit der Lok 24 083 der "Eisenbahn Kurier e.V." Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, September 1977		Ehemaliger Bahnübergang Bielefelder Straße / Bahnhofstraße - Beginn des Bahndamms, Blickrichtung Nord, mit der 1968 von MaK erbauten Lok V 133 TWE Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, Oktober 1979 Der Bahnübergang wurde 1987 um ca. 80 Meter nach Norden verlegt und mit einer Lichtsignalanlage versehen.

Der langgezogene Bogen ca. 600 m östlich des Bahnhofs hatte eine große Bremswirkung und erforderte daher eine erhöhte Zugkraft. Bei großen Zugverbänden mit schweren Beladungen reichte Richtung Bahnhof Iburg oftmals die Lokomotivkraft nicht aus: dann wurde entweder aus Lengerich/Westf. eine zweite Lok angefordert oder ein Teil der Waggons zum Bahnhof Iburg auf das Nebengleis vorgezogen.

Die Abkürzung TWE stand im Volksmund auch für "Teutoburger Waldesel", "Texas-Wackel-Express" und "täglich weniger Einnahmen".
So schrieb Fritzchen Müller in einem Brief an seine Eltern im Jahre 1930:
"Der Zug, der an Iburg vorbei fährt, wird der "Teutoburger Waldesel" genannt, weil an den Wagen T.W.E. steht, was aber "Teutoburger-Wald-Eisenbahn" heißen soll."

Mit Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1901 nahm auch die Deutsche Reichspost den Bahnpostbetrieb auf.
Die vier im Jahre 1900 bei dem Waggonbauunternehmen "Van der Zypen & Charlier" in Köln-Deutz beschafften kombinierten Gepäck- und Bahnpostwagen hatten einen Briefschlitz, in den bei Zugaufenthalten auf den Bahnhöfen Briefe und Postkarten eingeworfen werden konnten und noch während der Fahrt von Bahnpostschaffnern vorsortiert und abgestempelt wurden.
"Zug 4" (siehe Bahnpoststempel), ein C-Kuppler, wurde 1900 von der "Eisengießerei und Maschinenbauanstalt August Borsig" in Berlin-Tegel gebaut - die Lok wurde 1930 abgestellt und im Jahre 1932 verschrottet.
Die Bahnpostbeförderung endete 1967.

Bahnpoststempel Gütersloh - Ibbenbüren, März 1925

Um 1900 gab es bei den deutschen Eisenbahnen vier Wagenklassen:
- die "1. Klasse" war eine echte Luxusklasse, die höchsten Ansprüchen genügen sollte,
- die "2. Klasse" war eine "Polsterklasse" für gehobene Fahrgäste,
- die "3. Klasse" war mit relativ bequem geformten Holzsitzen ausgestattet,
- die "4. Klasse" hatte entweder spartanisch ausgestattete Bretterbänke oder war eine reine "Stehplatzklasse".
Im Oktober 1928 wurde die "4. Klasse" abgeschafft - ab Juni 1956 wurde die "1. Klasse" aufgehoben, die "2. Klasse" zur "1. Klasse" und die "3. Klasse" zur "2. Klasse" aufgewertet.

In den Jahren 1901/1902 wurde die Teutoburger Wald-Eisenbahn Mitglied in mehreren Güterverkehrsverbünden:
dem "Staatsbahn-Privatbahn-Tierverkehr", dem "Westdeutschen Privatbahn-Güterverkehr", dem "Westdeutschen Privatbahn-Kohleverkehr", dem "Rheinisch-Westfälisch-Niederländischen Güterverkehr" und dem "Norddeutsch-Sächsischen Güterverkehr".
Um 1905 kamen noch der "Niederländische Eisenbahnverband", der "Rheinisch-Westfälisch-Süddeutsche Güterverkehr" und der "Deutsch-Belgische Güterverband" hinzu; 1938 folgte der Beitritt zur "Güterwagengemeinschaft der Reichsbahn".

Die Gesellschaft beschäftigte im Jahre 1901/1902 insgesamt 55 Beamte und 50 Arbeiter, der Wagenpark bestand aus 6 Lokomotiven, 12 Personenwagen, 3 Post- und Gepäckwagen, 15 geschlossene und 60 offene Güterwagen sowie 8 Kalkdeckel- und 6 Bahnmeisterwagen. 1908/1909 verkehrten noch zwei zusätzliche Lokomotiven.

Zum 1. Januar 1903 trat die "Teutoburger Wald-Eisenbahn AG" der "Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen" bei; die Station Iburg gehörte zum Verkehrsbezirk 11 (Provinz Hannover).

Blieben während der Woche das Reisendenaufkommen in der Anfangszeit hinter den Erwarten zurück, so änderte sich dies an den Sonntagen während der Sommermonate, wo viele die damals vergünstigten Sonntagstarife für eine Ausflugsfahrt nach Iburg nutzten. Bei gutem Wetter waren die Züge oft bis zum letzten Platz besetzt.

Der anfangs nur schwache Güterverkehr nahm schon bald einen erheblichen Aufschwung.

Im März 1910 wechselte der Unternehmenssitz von Tecklenburg in die Stadt Gütersloh, die mit 19,4 % Kapitalanteil zugleich größter kommunaler Gesellschafter war.
Der Landrat August Belli, Mitglied des ersten Aufsichtsrates der Teutoburger Wald-Eisenbahn, gründete am 8. September 1910 mit zwei weiteren Personen den "Tecklenburger Rodelverein e.V." - Rodelliebhaber aus dem gesamten Tecklenburger Land sowie auch aus dem Münsterland und dem Osnabrücker Land strömten herbei, so dass die Teutoburger Wald-Eisenbahn in den Wintermonaten immer wieder Sonderwagen bis zum Bahnhof Tecklenburg einsetzen musste.

Im Jahre 1911 wurde der Betriebsführungsvertrag mit der "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." um weitere zehn Jahre verlängert.

1912 erfolgten Änderungen im Betriebsdienst: wurden bislang Personen und Güter innerhalb derselben Züge befördert, so erfolgten ab dem Sommerfahrplan 1912 auf der Bahnstrecke über Iburg getrennte Personen- und Güterzüge; dies führte zu kürzeren Bahnhofsaufenthalten und damit schnelleren Verbindungen.

Die Geschäftsberichte der Teutoburger Wald-Eisenbahn waren bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges im Jahr 1914 zufriedenstellend.

Im Herbst 1915 veräußerte das Unternehmen "Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter KG GmbH & Co." nach finanziellen Schwierigkeiten seine Aktien an die "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (ADEBG)", einer Tochtergesellschaft der "Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesellschaft (ADKG)" mit Sitz in Berlin.
Damit war der Betriebsführungsvertrag mit Vering & Waechter hinfällig und die Betriebsführung ging zum 1. Januar 1916 offiziell an die "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (ADEBG)" über.

Im Jahre 1921 erhielten erstmals in der Geschichte der Bahn alle Aktionäre, auch die bislang durch fast keine Ausschüttungen wenig verwöhnten B-Aktien-Inhaber, eine Dividende von 5%.

Ab 1922 firmierte das Unternehmen unter "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (ADEG)"; zu dieser Zeit war die Teutoburger Wald-Eisenbahn die ertragreichste Strecke im Konzern.

Während der Besetzung des Ruhrgebietes durch die Franzosen von Januar 1923 bis August 1925 musste der Zugbetrieb wegen Kohlenmangels massiv eingeschränkt werden.
So klagten die Vertreter der anliegenden Städte und Gemeinden über die schlechte Betriebsleistung der Bahn.
Ein Zeitungsbericht vom 25. Februar 1924 schilderte die Lage:
" (...) Es sei zum Beispiel nicht möglich, von Iburg aus vormittags nach Osnabrück zu gelangen, trotzdem das Publikum seine Geschäfte bei Behörden, Banken, Geschäftsleuten usw. vormittags abwickeln müsse. Für das gesamte Wirtschaftsleben sei es eine dringende Notwendigkeit, daß hier Wandel geschaffen würde. (...)"

Streckennetz der Reichsbahndirektion Münster (Westf), 1927		Streckenkarte der Teutoburger Wald-Eisenbahn, um 1925

1925 wurde die Ladestraße am Iburger Bahnhof durch Polygonalpflaster befestigt.

Ende der 20er Jahre machte sich allmählich die Konkurrenz des aufstrebenden Kraftfahrzeugverkehrs bemerkbar:
Am 23. Februar 1925 wurde die Linie Osnabrück - Georgsmarienhütte - Iburg - Glandorf - Kattenvenne und am 25. Mai 1927 die Linie Osnabrück - Ohrbeck - Hagen - Iburg der Reichspost am Standort Osnabrück in Betrieb genommen.
Im Jahre 1929 wurde das Omnibus-Unternehmen "Paul Recker" in Iburg gegründet (bestand bis 1989). Die Busse trugen die Beschriftung "Iburger Express".
Paul Recker betrieb ebenfalls in der Münsterstraße 51 ein Gemischtwarengeschäft mit Lebensmitteln sowie Textil- und Kurzwaren.

Bielefelder Straße 1957 (mittig: Schmiede Hagedorn, heute: Bielefelder Straße 38) Quelle: Kalender der Hirsch-Apotheke, Bad Iburg, 2014		Fotomontage mit einem "Iburger Express" (Setra S 14) vor dem Schloß Iburg

Nach der Fusion mit der 1901 gegründeten "Aktiengesellschaft für Verkehrswesen (AGV)" im Jahre 1927 wurde die "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (ADEG) aus dem Handelsregister gelöscht. Die Tochter "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (ADEBG)" firmierte fortan als "Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (ADEG)".

Um den Personenverkehr schneller zu machen, wurde er vom Güterverkehr getrennt.
Iburger Schüler, die in Osnabrücker Gymnasien gingen, fuhren mit dem Zug von Iburg über Lengerich nach Osnabrück.

Eisenbahn-Teilkarte, 1930

Fahrplan, Sommer 1930

Die Entwicklung der Zugfahrten können den nachfolgenden vergleichbaren Sommer-Fahrplänen (Mai - Oktober) entnommen werden:

¹⁾ nur an Sonn- und Feiertagen
²⁾ nur an Wochentagen

Im Jahre 1933 erhielt der Iburger Bahnhof mechanische Einfahrsignale, da es in dem unübersichtlichen Bogen vor Iburg schon mehrmals fast zu Zusammenstößen gekommen ist.

Waren bislang die Bahnübergänge ungesichert - schließlich hatte der Autoverkehr stark zugenommen -, so wurde im März 1938 der Bahnübergang an der damaligen Reichsstraße Iburg - Glandorf (heutige B 51 / Münsterstraße) mit Schranken versehen.

Werksfoto (auf Glasplatte) des zweiachsigen Nichtraucher-Kleintriebwagens "1031 T1" aus dem Jahr 1935 für die TWE, dort ab November 1935 als "VT 31" geführt. Der Triebwagen wurde Anfang 1969 in Lengerich/Westf. verschrottet. Quelle: Werksarchiv "Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG)", heute: Bildarchiv Waggonbau Görlitz im Verkehrsmuseum Dresden, CC-BY-NC-SA@Verkehrsmuseum Dresden

Während der ersten Jahre des Zweiten Weltkriegs wurden zahlreiche Kriegstransporte auf die Schienen verlegt; wiederholt gerieten Züge der Teutoburger Wald-Eisenbahn unter Tieffliegerbeschuss.

Gegen Kriegsende leitete die Reichsbahn vermehrt schwere Güter- und Militärzüge über die für derartige Verkehrsbelastungen nicht ausgelegte Strecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn um.

Am 30. März 1945 (Karfreitag) wurden zwei Regiments-Kompanien des Grenadier-Ersatz- und Ausbildungs-Regiments 30 aus Lübeck und zwei weitere Ausbildungs-Kompanien aus Neumünster (Grenadier-Ersatz- und Ausbildungs-Bataillon 46) und Rendsburg (Landesschützen-Bataillon 655) von Osnabrück kommend per Bahn in Iburg ausgeladen; auf dem Iburger Bahnhof hatte Major Rudolf Nevermann seinen Bataillons-Gefechtsstand aufgeschlagen.
Major Nevermann befahl für sein Bataillon eine Igelstellung um Bahnhof und Hauptstraße in Iburg.
In der Nacht zum 1. April wurde der Bataillons-Gefechtsstand in die Ziegelei Hollenberg unterhalb von Tecklenburg verlegt.

Vom 1. April bis zur Genehmigung der Wiederaufnahme des zivilen Personen- und Güterverkehrs durch die Besatzungsmächte am 23. Mai 1945 ruhte der Schienenverkehr auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn vollständig; ab 15. Juni fuhr auch wieder der Zugverkehr über Iburg.

Zum 1. August 1945 übertrug die "Aktiengesellschaft für Verkehrswesen (AGV)" die Betriebsführung an ihre Tochter "Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG)" in Frankfurt/Main.

Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg sprangen in Höhe des Hauses von Heinrich Weiß (Ostenfelde 85, heute: Bielefelder Straße 26) am dortigen Bahneinschnitt die Kohlendiebe auf die langsam fahrenden Züge.
In der Silvesterpredigt 1946, in diesem Nachkriegswinter war es entsetzlich kalt, gestattete der Kölner Erzbischof Joseph Frings den Gläubigen in der Not Heiz- und Nahrungsmittel für den eigenen Bedarf zu stehlen ("fringsen").

In den ersten Nachkriegsjahren waren die Personenzüge durch den "Hamsterverkehr" völlig überfüllt, doch nach der Währungsreform, die am 20. Juni 1948 in Kraft trat, nahm die Zahl der Reisenden wieder ab, während die Güterbeförderung anstieg.

Ab 1948 wurden für den Personenverkehr Dieseltriebwagen eingesetzt, die den größten Teil der Dampflokomotiven ersetzten. Nunmehr konnte die Reisegeschwindigkeit auch auf 50 km/h heraufgesetzt werden.

Edmondsonsche Fahrkarte (Pappfahrkarte, "Billet") 3. Klasse, um 1967/68

In den 1950er Jahren schrieb der "Tecklenburger Kreisbote":
"Sind Sie nervös? Leiden Sie unter der Hetze des eiligen Lebens? Suchen Sie nach entschwundenen Freuden einer ruhigen, romantischen, gemütlichen, zeitlosen Zeit?
Lieber Freund, so machen Sie eine Reise mit der TWE! [Diese Bahn sei] die Verkörperung des Begriffes "Verkehrsmittel" auf Westfälisch-Platt, eine heimliche, blutwarme, mundartliche Abzweigung der hochdeutschen Gattung "Eisenbahn" - ein Stück Heimat, das, wenn es nicht erhalten bliebe, durch die Erfordernisse des Verkehrs am Teutoburger Wald unter Naturschutz gestellt werden müßte."

Am 21. Oktober 1964 kam es vor Iburg zu einem Bahnunfall mit dem 1938 erbauten Triebwagen "VT 51": der Triebwagenführer hatte das Halt anzeigende Einfahrsignal in den Bahnhof Bad Iburg missachtet und war auf einen Güterzug geprallt.
Innerhalb von sechs Wochen konnten die schweren Beschädigungen behoben werden.

Bahnverkehr in den 60er Jahren am Bahnhof Iburg: Triebwagen TWE VT 60, Baujahr 1952 (nach Unfall 1966 abgestellt, links) und Tenderlok TWE 271 mit Güterzug (rechts) Sammlung: Josef Högemann, Versmold

Die "Teutoburger Wald-Eisenbahn AG" betrieb ab 1. Juni 1950 auch Omnibuslinien.
Am 25. Mai 1968 wurde der Personenverkehr auf der Strecke Ibbenbüren - Versmold eingestellt - die Konzession für den Personenverkehr wurde an die Busse der Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg (VKT) abgegeben.
Zur Aufrechterhaltung des Expressgutverkehrs wurden weiterhin die kostengünstigen Personentriebwagen eingesetzt, die dann bis 1980 ohne Passagiere auf der Bahnstrecke verkehrten - zwei Triebwagenpaare montags bis freitags und ein Triebwagen samstags.
Bereits vorab war am 15. April 1967 der Sonn- und Feiertagsverkehr für Personen eingestellt worden.

Hinzu kamen zwei bis drei Güterzugpaare.

Streckenlok TWE "V 133" (MaK 1000257) - vorne links: stationärer Bockkran, vorne rechts: Wasserkran Ein baugleicher Wasserkran befindet sich als Baudenkmal auf dem Gelände des TWE-Bahnhofes in Gütersloh (Am Grubenhof 2). Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, Dezember 1978

Ende der 1960er Jahre ereigneten sich am Bahnübergang Laerer Straße in Glane-Visbeck mehrere schwere Verkehrsunfälle - daraufhin wurde dort eine Lichtsignalanlage aufgestellt.

Einige Jahre später erhielt auch der Bahnübergang an der Münsterstraße in Nähe des Bahnhofs ebenfalls eine Lichtsignalanlage.
Eingesetzt werden heute modular aufgebaute Lichtzeichensysteme mit Halbschranken vom Typ "Einheits-Bahnübergangstechnik 80 (EBÜT 80)".

Be- oder Entladung eines Rungenwagens von einem Magirus Deutz - Eckhauber aus mit Drahtrollen vom / für das Ostenfelder Drahtseilwerk Johann F. Hölscher Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, Dezember 1977

Im Sommer 1968 wurden drei moderne dieselhydraulische Drehgestelllokomotiven vom Typ "MaK V 100PA" in Betrieb genommen - mit einer Abschiedsfahrt der noch als Reserve vorgehaltenen TWE-Lok 223 endete am 11. April 1970 der eigene Dampflokbetrieb.
Anschließend wurde die Lok bei der "Farge-Vegesacker-Eisenbahn (FVE)" in Betrieb.

Die von Henschel 1929 erbaute TWE 223 bei ihrer Abschiedsfahrt Diese wurde am 5. November 1970 zum Preis von 14.420,- DM an die Farge-Vegesacker-Eisenbahn verkauft und befindet sich heute im Eisenbahnmuseum "Lokschuppen Aumühle". Foto: Walter Greiffenberger, Hamburg

TWE-Logo von 1975 bis 1999

Mechanisches Einfahrtsignal Nachdem der Dieseltriebwagen VT 62 TWE in Bad Iburg am 1. Juni 1974 Expressgut geladen hatte, setzte er seine Fahrt nach Lengerich fort (hier: Lienener Straße). Foto: Dieter Riehemann, Halen		Lokomotive V 132 TWE (MaK 1000256) mit angehängten Güterwagen Die Tafel "Halt für Rangierfahrten" gilt für die aus dem Bahnhof vorziehenden Lokomotiven - im Hintergrund die Voßegge. Foto: Rolf Köstner, Sibbesse, November 1977

Das von der Braunschweiger "Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co." hergestellte ehemalige Iburger Einfahrtsignal ist als einziges Formsignal der TWE-Strecke erhalten geblieben - es gehört heute dem Eisenbahnverein "Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth e.V." in Gütersloh-Isselhorst.

Ab April 1974 wurden verstärkt niederländische Militärzüge der "Koninklijke Landmacht" zum Truppenübungsplatz Sennelager überführt.
Bei einem Transport Ende April 1974 auf dem Weg von Sennelager zurück zum Standort in Steenwijk (Provinz Overijssel, Niederlande) lernte das Lokpersonal die Tücken der TWE-Strecke bei Iburg kennen, als der 1.400 t schwere Zug kurz vor dem Bahnhof Bad Iburg wegen Dampfmangels fast liegenblieb. Offenbar hatten Lokführer und Heizer die in dem Bogen liegende Steigung unterschätzt, obwohl der mitfahrende TWE-Lotse mehrfach hiervor gewarnt hatte. Weit hörbar erreichte die Ottbergener Dreizylinderlok "044 672" aus dem Jahr 1941 mit letzter Kraft den Bahnhof Bad Iburg.

1975 wurden die vor dem Iburger Bahnhof befindlichen Einfahrsignale abgebaut.
Das Signal auf der Lengericher Seite wurde bei einem LKW-Unfall derart stark beschädigt, dass es auf Kosten der Versicherung durch ein Tageslichtsignal ersetzt werden musste; auf der Gütersloher Seite wurde eine Trapeztafel aufgestellt.

Am 8. November 1975 wurde das Jubiläum "75 Jahre Teutoburger Wald-Eisenbahn" begangen.

Ab 1976 fuhren vom neueröffneten Benteler Elektrostahlwerk Hanekenfähr bei Lingen/Ems (heute: Benteler Steel/Tube Lingen GmbH) Stahl-Ganzzüge - auch über die Bahnstrecke der TWE - über Rheine und Ibbenbüren bis nach Paderborn - Schloß Neuhaus zu den Benteler Rohrwerken.
Zum 1. Oktober 2010 endeten die Fahrten über die TWE-Strecke.
Externer Link "TWE Stahlzug Hanekenfähr - Paderborn": http://www.eisenbahnfreunde-paderborn.de/twe-stahlzug-hanekenfaehr-paderborn/

Ein weiterer wichtiger Frachtkunde war der Landmaschinenhersteller CLAAS KGaA mbH, von dem zahlreiche Mähdrescher durch Bad Iburg gezogen wurden.

Frachtbrief-Stempel, 1910

Ebenfalls verkehrten auf der Strecke häufiger gedeckte Privatgüterwagen der BASF zum Trockeneistransport für die IKS Internationale Kühlgutspedition (Thermotraffic GmbH) in Versmold-Loxten.
Auch der Weg zahlreicher Kesselwagen für die britische "Royal Air Force Station Gütersloh (RAF Gütersloh)" bei Marienfelde führte durch Bad Iburg.
1978 gingen durch den Bau einer Pipeline ("Central Europe Pipeline System") zum Flugplatz die Kesselwagenzüge verloren.

Ab Juni 1977 wurden gemeinsam mit dem Fremdenverkehrsverband Tecklenburger Land e.V. und der Teutoburger Wald-Eisenbahn der "Teuto Express" aus der Taufe gehoben und ein neues Freizeitangebot mit einem Sonderzugverkehr geschaffen.

1980 verschwanden die zwei Wasserkräne aus dem Bahnhofsbereich.
Gleichzeitig eröffnete im Bahnhofsgebäude die Gaststätte "Iburg's gold'ne 20er" und im östlichen Bahnhofsumfeld, wo sich bislang Lagerflächen sowie Schuppen und Garagen befanden, eröffnete der Haus- und Gartenmarkt "Raiffeisen Teuto-Süd eG" (ab 2016: "Agritura Raiffeisen eG").

Im Frühjahr 1981 wurde die Bahnstation von "Iburg" zu "Bad Iburg" umbenannt.
Am 1. Juni 1981 erfolgte die Anbindung des Bahnhofs Iburg als Außenstelle an den Umschlagbahnhof Osnabrück.

Nachdem 1981 innerhalb kurzer Zeit die DB-Rangierbahnhöfe Rheine und Paderborn geschlossen wurden, war es auf der Gesamtstrecke mit dem durchgehenden Bahnverkehr vorbei - es verkehrten nur noch zwei Güterzugpaare von montags bis freitags auf der Strecke Lengerich - Versmold; an Samstagen fuhr noch ein Güterzug.

Im Sommer 1983 wurde der alte Bockkran durch einen neuen Bockkran ersetzt.

Zum 85jährigen Bestehen des Iburger Bahnhofs fand dort am Sonntag, den 23. Juni 1985, ein Bahnhofsfest statt, bei dem Sonderfahrten mit dem Dieseltriebwagen "TWE VT 03" (Auslieferung 1927) angeboten wurden.

Zum 1. Juli 1995 wurde der Stückgutverkehr in Bad Iburg aufgegeben, das Bahnpersonal abgezogen und ein wenig später das Stationsgebäude verkauft. Der vom diensttuenden Personal mit aller Leidenschaft gepflegte Bahnhof geriet in eine ungewisse Zukunft.
Im Juli des Jahres wurden das 1975 erbaute Tageslichtsignal und die Trapeztafel entfernt, nachdem es bereits einige Zeit zuvor ungültig gekennzeichnet worden war.

Am 02. Juli 1998 fand anlässlich des 50jährigen Bestehens des Gymnasiums Bad Iburg, verbunden mit einem internationalen Schülertreffen im Gymnasium Bad Iburg, eine Schulfahrt mit einem Sonderzug nach Köln, bestehend aus sämtlichen Schülerinnen und Schülern sowei Gästen und begleitenden Eltern und Lehrer, statt.
Die Abfahrt war um 8:30 Uhr am Bahnhof Bad Iburg, die Rückkehr erfolgte um 20:35 Uhr in Bad Iburg. Dieser Sonderzug, auch als "Der Fliegende Iburger" bezeichnet, war der längste Personenzug, den der Iburger Bahnhof je gesehen hatte.
Der Sonderzug bestand aus etwa zehn DB-Reisezugwagen (inkl. Gesellschaftswagen) - da der Zug für die Umsetzgleise zu lang war, wurde der Zug an beiden Enden mit Diesellokomotiven der Teutoburger Wald-Eisenbahn (V 156 und V 133) bespannt. In Lengerich wurde der Sonderzug an eine E-Lok der Baureihe 110 der Deutschen Bundesbahn übergeben.

Diesellok V 133 in Ostenfelde Foto: Andreas Mölder , Göttingen		"Der Fliegende Iburger" im Bahnhof Bad Iburg Foto: Hansjürgen Bücker, Bad Iburg		Diesellok V 156 in Ostenfelde Foto: Andreas Mölder, Göttingen

Ende 2009 gelangte die Teutoburger Wald-Eisenbahn an die französische Staatsbahn "Société nationale des chemins de fer français (SNCF)", die schon bald den Fortbestand des Nordteils der Strecke in Frage stellte.

Im Mai 2010 kündigte die Geschäftsführung der Teutoburger Wald-Eisenbahn an, dass sie beabsichtige den Güterverkehr aus wirtschaftlichen Gründen einstellen wolle.

Ende August 2010 kam es nach starken Regenfällen zu einem Dammrutsch zwischen Tecklenburg und Brochterbeck (bei einer Schwelle lagen die Schwellenköpfe frei); am 9. Oktober 2011 kam es zu einem Erdrutsch an der Gewölbebrücke "Glaner Bach", ausgelöst durch einen am Bahndamm im Laufe der Jahre angelegten Trampelpfad.

Zwischen Januar 2013 und dem Beginn der Landesgartenschau in Bad Iburg am 18. April 2018 war die gesamte Bahnstrecke aufgrund mehrerer Brücken- und Dammschäden für den Bahnverkehr gesperrt.

Am 1. Dezember 2015 übernahm die Lappwaldbahn Service GmbH den Streckenabschnitt Versmold - Ibbenbüren.

Im Winter/Frühjahr 2018 wurde die Brücke über der Straße "Zwischen den Wellen" erneuert.

Am 21. April 2018 fuhr als Eröffnungszug für geladene Gäste der von Lok 78 468, eine preußische T 18, bespannte historische "Teuto Express" des Vereins Eisenbahn-Tradition e.V. von Osnabrück über Lengerich nach Bad Iburg.

Im Jahr 2019 wurden die im Jahr 1901 errichteten Brückenbauwerke "Am Kreuzbrink" und "Schulstraße" von der Lappwaldbahn Service GmbH mit finanzieller Unterstützung des Landes Niedersachsen, der Kreise Gütersloh und Steinfurt sowie des Landkreises Osnabrück bis auf die Natursteinwiderlager vollständig erneuert.
2020 konnte der Neubau der drei Brücken im Bad Iburger Ortsteil Glane zum Abschluss gebracht werden; dabei wurde auch der Bahndammschaden im Bereich des Glaner Baches beseitigt.

Einheben eines 30 Tonnen schweren Betonwiderlagers am Brückenbauwerk "Schulstraße" in Bad Iburg - Glane Foto: Josef Högemann, Versmold, 12.11.2019 Ebenfalls wurden am 12. November 2019 auch die Betonwiderlager und das Stahltragwerk des Brückenbauwerkes "Am Kreuzbrink" in Bad Iburg - Glane eingehoben.

Es wurden die alten Holzschwellen gegen neue Spannbetonschwellen vom Typ "B 70 W" ausgetauscht und der stabilisierende Schotter (rund 1.000 Tonnen Neuschotter pro Kilometer) eingebracht.
Bei dem Schotter handelt es sich um Rotliegend-Rhyolith ("Quarzporphyr") aus dem Steinbruch Bebertal (Flechtinger Höhenzug, Einheitsgemeinde Hohe Börde, Sachsen-Anhalt).

Museumsbahnverkehr ab 1977: Förderverein "Eisenbahn-Tradition e.V." ("Teuto-Express")

Ab Sommer 1977 wurden die Sonderzüge auf der Strecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn, gemeinsam organisiert zwischen dem Fremdenverkehrsverband Tecklenburger Land e.V. und der Teutoburger Wald-Eisenbahn, zu einer festen Einrichtung; betrieben wurden die Fahrten mit den Esslinger Triebwagen VT 62, betriebsfähigen Personenwagen und ab 1978 mit einer TWE-Diesellok.

Doch der Wunsch nach einer Dampflokomotive bei den Sonderfahrten war groß - die Vereinigung "Eisenbahn-Kurier (EK)" war in Besitz der zwei Schlepptender-Dampflokomotiven 24 083 und 24 009.
Die Lok 24 083 kam leihweise im September 1977 zur TWE, bald folgte auch die 24 009.

Im Jahr 1980 erschien der nördliche Teil der TWE-Strecke im Kursbuch der Deutschen Bundesbahn unter der Streckennummer 206.

Nachdem die beiden 24er 1982 wieder abgezogen wurden, wurde im Mai 1983 als Ersatz die Lok 38 1772 ("P 8") in Betrieb genommen - nach einer Entgleisung im Bahnhof Epfenhofen (Schwarzwald) auf der Wutachtalbahn im April 1987 konnte diese erst im Frühjahr 1990 wieder vollständig in Betrieb genommen werden; Ende 1993 wurde die "P 8" außer Betrieb genommen.

Heute unterhält der Verein "Eisenbahn-Tradition e.V." die Dampflokomotive 78 468 ("T 18", seit 2016) für den Museumsverkehr, eine bis 2009 betriebsfähige und derzeit noch aufzuarbeitende 50 3655 (seit 1992) sowie die kleine Dampfspeicherlokomotive "Blitz".

Die vorwiegend aus den 1920er Jahren stammenden Eisenbahnfahrzeuge sind im Betriebswerk der Teutoburger Wald-Eisenbahn in Lengerich/Westf. stationiert.

Ausflugsfahrt mit der "Teutoburger Wald-Eisenbahn", Archiv: Stadt Bad Iburg, Fotograf und Jahr unbekannt

2012 - Erhalt der Teutoburger Wald-Eisenbahn: "Aktionsbündnis pro TWE"

Am 10. Januar 2012 wurde in Bad Laer das "Aktionsbündnis pro TWE" gegründet. Es hat sich den langfristigen Erhalt und die regelmäßige Nutzung der Strecke der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) in den Bereichen Freizeit- und Tourismusverkehr sowie Güterverkehr zum Ziel gesetzt.

Wendepunkt 2015: "Lappwaldbahn Service GmbH"

Nach einem Bahndammschaden infolge Starkregens wurde der durchgehende Betrieb im Sommer 2010 eingestellt und die Stilllegung der Strecke ins Auge gefasst.
Am 1. Dezember 2015 konnte der betroffene nördliche Abschnitt, nördlich von Versmold (km 42,870) gelegen, von der "Lappwaldbahn Service GmbH" erworben werden.

Streckenkarte mit der Nordstrecke (im Eigentum der Lappwaldbahn Service GmbH) und der Südstrecke (unter der Captrain-Federführung) Quelle: Homepage des "Aktionsbündnisses pro TWE", © GeoBasis-DE / BKG (2021)

Die "Lappwaldbahn Service GmbH (LWS)" ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Inhaberin der beiden Tochterunternehmen "Lappwaldbahn Gleisbau GmbH (LWG)" und "Lappwaldbahn Instandhaltung (LWI)".

Heutige Situation

Die Streckennummer lautet: 9165.

Hauptuntersuchungen, Umbauten, Remotorisierungen und weitere Arbeiten an den Schienenfahrzeugen werden in der TWE-Zentralwerkstatt in Lengerich-Hohne durchgeführt; in Lengerich befindet sich ebenfalls das Bahnbetriebswerk.

Die Bedienung des Bad Iburger Bahnhofs erfolgt über Lengerich/Westf., wo sich auch die Wagenübergabe der Deutschen Bundesbahn (DB) an die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) befindet.

Die Bahnstrecke hat heute zwischen Ibbenbüren und Hövelhof eine Gesamtlänge von 93,4 km.
Der höchste Punkt der Trassenführung befindet sich mit einer Höhe von 112,35 m ü. NN im Bahnhof "Bad Iburg" (km 28,900).

Die Teutoburger Wald-Eisenbahn ist nunmehr auf den von der Lappwaldbahn bisher ertüchtigten Abschnitten für die Streckenklasse D 4 (Achslast: 22,5 Tonnen, Meterlast: 8,0 Tonnen/Meter) zugelassen, so dass alle im Netz der deutschen Bahnen verwendeten Güterwagen ohne Einschränkungen eingesetzt werden können.

Auch heute kann man am Bahnhofsgebäude noch historische Schilder entdecken:

Quellen:
Högemann, Josef: Dampflokomotiven auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn, Nordhorn 1994.*
Högemann, Josef: Die Teutoburger Wald-Eisenbahn. Nebenbahndokumentation Band 29, Nordhorn 1997.*
Högemann, Josef: Bad Iburg. In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe, 126. Ergänzungsausgabe Bad Iburg, GeraMond Verlag GmbH, 2016.
Högemann, Josef, Mölder, Andreas, Westheider, Rolf: Mit neuem Schwung über den Teutoburger Wald - Die erfolgreiche Rettung und Wiederbelebung der Teutoburger Wald-Eisenbahn. In: Heimat-Jahrbuch "Osnabrücker Land 2019", S. 302 ff.
Köhne, Heinz: 75 Jahre Teutoburger Wald-Eisenbahn. In: Heimat-Jahrbuch "Osnabrücker Land 1977", S. 186 ff.
Mölder, Andreas: Rohholztransport bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG - eine ostwestfälische Privatbahn als Partner in der Holztransportlogistik. Bachelorarbeit, Göttingen 2002.
Neufeld, Karl H.: Die Teutoburger Wald-Eisenbahn. In: Heimat-Jahrbuch "Osnabrücker Land 1993", S. 113 ff.
Pohlmann, Georg: Der Bau der Teutoburger-Wald-Eisenbahn. In: Glaner Heimatbuch, Band 3, S. 32 ff.
Westheider, Rolf: Ein Tor zur Welt? Seit 100 Jahren fährt die Teutoburger-Wald-Eisenbahn auch durch den Süden des Osnabrücker Landes. In: Heimat-Jahrbuch "Osnabrücker Land 2001", S. 126 ff.

* In den Büchern sind auch die Fahrzeuge der Teutoburger Wald-Eisenbahn ausführlich dargestellt.

Herzlichen Dank für die Bereitstellung der Fotografien - für Hinweise und Fotografien danke ich ganz herzlich Josef Högemann (Versmold), Rolf Köstner (Sibbesse) und Dr. Andreas Mölder (Göttingen).

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